原标题：中国两大国企最新举动凯耀配资，韩国美国高度关注！
近日，中国两大国有造船企业——与中国船舶重工股份有限公司宣布合并，打造全球最大上市造船集团，引发韩美业界高度关注。韩国《首尔新闻》报道称，合并后的新公司年营业收入预计达1220亿元人民币。美国《华尔街日报》报道称，合并后的新公司将更好地通过规模效应降低成本，并应对美国多项举措引发的行业动荡。美国与韩国目前在造船方面的合作正在推进，面对这一“超级对手”，韩美合作能否改写全球造船业版图？
中国两大国有造船企业宣布合并 资料图
“MASGA”项目开始提速
据《日经亚洲评论》16日报道，韩国总统李在明本月26日将视察该国韩华海洋集团位于美国宾夕法尼亚州的造船厂，美国总统特朗普可能陪同前往。报道称，此次访问象征着造船业在美韩关系中的重要性。韩国当下是仅次于中国的世界第二大造船国，美国希望利用韩国在这一方面的专业知识和资本来填补其日益萎缩的造船业。
就在本月14日，韩国产业通商资源部长官金正官出席了两艘对美出口LNG（液化天然气）运输船的命名仪式。他表示，“MASGA”（让美国造船业再次伟大）不仅有助于重振美国造船业，也为韩企开拓市场提供契机。这两艘船由韩华海洋承建、美国能源企业订购，被视为“MASGA”项目落地的标志性成果。
另据韩联社报道凯耀配资，韩国外长赵显13日与美国驻韩使馆临时代办约瑟夫·尹一道前往韩国HD现代重工集团蔚山工厂调研“MASGA”项目，双方就如何深化造船合作展开讨论。韩媒称，美国和韩国联合推进的“MASGA”项目开始提速，力图让美国造船业能在全球造船业格局中占据一席之地。
作为“MASGA”在韩方的核心企业，HD现代重工正在积极采取具体措施推动合作落实。据韩联社介绍，HD现代重工将与美国密歇根大学和首尔大学合作培养造船人才，并与美国船企爱迪生·舒埃斯特海工集团和亨廷顿·英格尔斯工业公司建立伙伴关系，参与商船联合建造及军舰业务。今年初，HD现代重工还承揽了一艘美海军补给舰的定期维修。这些项目被视为韩美合作从口号走向实践的象征。
“韩国‘MASGA’提案或将重塑美国造船业。”美国《外交学者》杂志14日报道称，根据“MASGA”提案，韩国造船行业将向美国海洋领域投资1500亿美元，包括升级美国造船厂、培训美国工人、支持美国海军的维修工作以及在美国本土联合生产船舶。
报道评价道，“MASGA”直接呼应了白宫的政治诉求，同时提供了实质性的产业合作。如果项目推进顺利，将有助于扭转美国数十年来造船业的颓势，加速海军现代化，并巩固韩美同盟的工业基础。对韩国而言，该项目为韩企提供了一个“进入长久以来对外国造船厂关闭的市场”的机会。
韩国当下是仅次于中国的世界第二大造船国 资料图
面临诸多“绊脚石”
尽管连日来美韩在造船合作方面消息频频凯耀配资，但不少分析人士对韩国投资承诺的可行性仍表示怀疑，并警告说，重建美国造船能力是一个漫长而充满挑战的过程。海事咨询公司韦斯普奇海事首席执行官拉尔斯·延森表示，在未指定的时间段内宣布一大笔投资数额很容易，但实际实施起来则是另一回事。上海对外经贸大学朝鲜半岛研究中心主任詹德斌17日接受《环球时报》记者采访时表示，美韩合作造船还存在美国法律红线、美国国内政治阻力、双方产业结构不匹配等几个主要制约因素。
据韩国《中央日报》报道，为支持“MASGA”项目，美国国会已提出三项相关法案，包括《确保海军战备法案》《商船盟友伙伴法案》《美国船舶法案》。但除了建议对韩国、日本等盟国放宽限制的《商船盟友伙伴法》外，其余法案目前尚未进入实质审议。韩国造船业界人士表示：“韩国政府承诺投入1500亿美元，但若美国不放宽相关规范，恐有让韩国企业单方面承担对美投资压力的风险。”韩国首尔大学教授李信亨直言，“美国政界必须顾及工会立场，因此相关法案的推进还需要更多时间。”
“尽管‘MASGA’具有一定的战略逻辑，但它在美国面临着巨大的政治阻力。”《外交学者》杂志称，美国造船厂运营商和工会历来抵制外国企业参与，他们担心竞争和失业。国会的保护主义者也会寻求实施相关举措，限制合作范围。
此外，美国造船业自身发展多年来也存在问题。据美国全国公共广播电台报道，特朗普将美国打造为伟大造船国的愿景面临一系列挑战。要实现这一目标，就意味着要从头开始重建整个行业。目前，美国造船业在技术和基础设施方面远远落后。美国外交关系委员会产业政策专家威廉·赫纳根说，美国大约有150家造船厂，所有造船厂都已满负荷运转。建造新的造船厂，甚至升级现有的造船厂，都需要大量投资。
人才方面，美国智库“国防优先”组织亚洲研究主任莱尔·戈德斯坦说，美国严重缺乏熟练的造船工人，而中国正在培养船舶设计方面的人才，“他们（中国）培养人才的速度是我们培养人才速度的100倍甚至更多。”报道认为，将“美国成为造船强国”的愿景变成现实，可能与建造船舶本身一样具有挑战性。
中国、美国、韩国国旗 资料图
整体上“超越中国”门槛很高
“特朗普希望将造船业带回美国，很大程度上是为了抗衡中国的主导地位。”美国全国公共广播电台援引美国战略与国际研究中心中国问题专家布莱恩·哈特的话表示，“就商用造船而言，美国和中国根本不在一个水平上。”
据英国《每日电讯报》报道，中国是全球造船业的领导者，占全球造船产能的50%，而韩国和日本紧随其后，两国合计生产全球约40%的船舶。美国曾经是造船业的主导力量，但现在却远远落后于最大的竞争对手中国。“美国担忧中国在造船业的优势，要拉韩国一起发展。”
与此同时，美国更是强力打压中国的海运、船舶产业，遏制中国的贸易拓展和产业升级。香港《南华早报》提到，今年早些时候，华盛顿宣布计划从10月起对中国建造或运营的船舶征收高额港口费，这项政策似乎已经使韩国造船商受益。韩国进出口银行的一份报告显示，2025年上半年，韩国新船订单份额从去年的15%升至25.1%。分析认为，美国限制中资船舶进入本国港口，使部分订单转向韩国，但这种“红利”或许难以持久。
《华尔街日报》认为，中国两大国有造船企业合并后，将借助规模效应降低成本，以应对美国新规带来的冲击。《金融时报》也称，这一合并或将成为“MASGA”面临的最直接挑战。
除了与美国加强造船方面的合作，韩国还在东南亚展开布局。“随着美国试图遏制中国在造船业的主导地位，韩国正寻求通过在菲律宾和越南投资造船厂来扩大其海外影响力。”据香港《南华早报》14日报道，分析人士表示，韩国造船商可能将此举视为解决产能有限、劳动力短缺以及与国内工会关系紧张等削弱其与中国竞争力的限制因素的一种方式。韩国HD现代重工计划通过10年租赁的方式重振菲律宾一家此前破产的造船厂，并计划于2026年1月开始运营。今年5月，该公司在越南的合资企业越南造船公司宣布，计划额外投资1亿美元，将造船产能提高50%。
上海对外经贸大学朝鲜半岛研究中心主任詹德斌向《环球时报》记者表示，从当前来看，中国“两船”合并后，已形成全球最大上市船企，依然保持领先地位。2025年上半年韩国新接单份额虽上升，个别月份反超中国，但在总量上尚难以形成反超格局。如果美国相关政策持续强化（包括港口费用、鼓励订美船的激励措施等），韩国在液化天然气船、新能源船等高附加值细分船型保持产能扩张、价格优势以及其他合作项目推进顺利，那么，韩国在这些细分领域可能局部重返第一，但“整体超越中国”的门槛仍高，需更强的需求韧性与政策空间。
中国船舶工业行业协会发布的最新数据显示，2025年1—6月，中国在造船完工量、新接订单量以及手持订单量三大核心指标上继续保持全球第一的位置，分别占全球总量的51.7%，68.3%和64.9%。《南华早报》援引航运行业报告称，即使美国港口费用开始生效，中国船厂仍能保持稳定的市场份额，这得益于其在成本效率、弹性供应链和运力规模方面的竞争优势。
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